Le coût réel de la conduite motorisée

Conduire est aujourd’hui bien trop bon marché, parce que les automobilistes n’assument pas le coût des dommages environnementaux qu’elles et ils causent. Les scientifiques s’accordent là-dessus. Mais quel devrait être le prix de la conduite motorisée pour instaurer la vérité des coûts ?
La réponse dépend de la façon de quantifier les coûts induits par les voitures, ce qui n’a rien d’une science exacte. L’Office fédéral du développement territorial (ARE) calcule les coûts externes des transports selon des normes internationales. Les montants englobent les charges qui pèsent actuellement sur la collectivité avec la pollution de l’air, les accidents, le bruit, le dérèglement climatique, etc. Ces charges considérables vont au-delà de 9 milliards de francs suisses par an ou 7,8 centimes par kilomètre pour le seul trafic individuel motorisé (voir l’encadré). Si l’on ajoutait ce montant au prix du carburant, il faudrait débourser plus de 3 francs par litre. Mais l’internalisation des coûts externes ­a bien peu préoccupé le monde politique jusqu’à ce jour. D’après les spécialistes en transport du bureau d’étude et de conseil Infras, il n’existe pratiquement pas de recherche consacrée aux effets qu’une telle vérité des coûts aurait sur le trafic automobile. Cela dit, nul besoin d’être expert-e pour prédire que ce prix réduirait fortement la circulation des voitures à moteur thermique.

Les dommages climatiques sont particulièrement difficiles à quantifier. Combien nous coûtent une hausse du niveau de la mer à l’échelle mondiale, des sécheresses, des glissements de terrain ou le déplacement forcé de millions de personnes ? La modélisation atteint ici ses limites. Et comme les dommages indirects deviennent de plus en plus chers à mesure que le dérèglement climatique s’accentue, les coûts externes climatiques actuels sont probablement sous-évalués.
Voilà pourquoi une deuxième approche existe. Celle-ci calcule la façon de réduire l’utilisation de combustibles fossiles par la fixation d’un prix : combien devrait coûter la mobilité automobile afin d’inciter à un comportement correspondant à l’objectif de décarbonisation ou de zéro émission nette d’ici 2050 ? Selon les calculs économiques réalisés, le prix du litre d’essence devrait augmenter de 2,50 francs au maximum et celui du diesel de 3 francs. Tel est le résultat de différentes études résumées dans une fiche d’information publiée par l’Académie suisse des sciences naturelles (SCNAT). Le supplément ferait passer le litre de carburant de 1,60 franc actuellement à plus de 4 francs.
Il s’agit toutefois d’un plafond, car dans le modèle, le prix augmente de 8,5 centimes par an. Le modèle part du principe qu’avec un prix croissant, de plus en plus de gens renoncent aux véhicules à moteur thermique au profit de la motorisation électrique ou d’autres moyens de transport, jusqu’à ce que les émissions de gaz à effet de serre deviennent quasi nulles en 2050. Selon des estimations, une augmentation du prix de 10 pour cent par an entraînerait une réduction de 6 pour cent de la consommation de carburant. « Difficile à réaliser en pratique », note Philippe Thalmann, professeur d’économie de l’environnement à l’EPFL.

Comment rendre socialement acceptable une augmentation des prix ? Voilà une question cruciale. Les manifestations des gilets jaunes, en France, ont bien montré que la taxation est une pilule difficile à avaler. La situation est différente avec les taxes incitatives redistribuées à la population. Des études prouvent qu’une taxe sur le CO2 intégralement remboursée n’a rien d’antisocial, au contraire. Quand les recettes sont réparties en parts égales à tout le monde, cela bénéficie aux personnes à faible revenu. Autrement dit : qui roule peu profite, qui roule beaucoup passe à la caisse. Étant donné que les personnes à bas revenu parcourent en moyenne beaucoup moins de distance en voiture que les consommatrices et consommateurs à revenu élevé, le montant de la redistribution qu’elles reçoivent est supérieur aux taxes qu’elles ont payées.

On note toutefois une différence entre régions urbaines et rurales : les distances parcourues en voiture sont à peu près moitié plus élevées à la campagne qu’en ville : environ 30 kilomètres contre 20, par jour. Une taxe d’incitation frapperait donc davantage les habitantes et habitants des zones rurales. Mais là aussi, les personnes à faible revenu ne sont pas perdantes, parce que même pour la population de régions rurales mal desservies par les transports publics, les distances parcourues par les couches socioéconomiques défavorisées sont nettement inférieures à la moyenne de 24 kilomètres par jour. Par conséquent, les gens qui gagnent moins ont davantage de chances de se voir rembourser intégralement la taxe incitative. «Comprendre comment fonctionne une taxe d’incitation est très important», s’exclame M. Thalmann. La population la confond souvent avec une simple taxe. «Une fois qu’il est devenu clair que l’argent est redistribué ou utilisé pour promouvoir des technologies propres, l’acceptabilité augmente.»

La Suisse est précurseuse en ce qui concerne les taxes d’incitation. Alors qu’on la cite peu comme un modèle de politique climatique, elle est l’un des rares pays à prélever une taxe CO2 sur le mazout. En outre, avec la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), elle dispose d’un instrument qui a bel et bien réduit les transports par camion.

Dans ce contexte, comment comprendre les réticences vis-à-vis des taxes d’incitation pour automobilistes ? Le rejet de la nouvelle loi suisse sur le CO2 a montré qu’une augmentation du prix de l’essence, même modérée, est difficile à faire passer en votation malgré la redistribution à la population. La nouvelle loi ne prévoyait qu’un supplément maximum de 12 centimes par litre de carburant, ce qui n’aurait sans doute pas créé d’incitation, mais a été un élément central de la campagne du « non ». Il est donc politiquement plus réaliste de mettre les constructeurs face à leurs responsabilités et d’abaisser les valeurs limites de CO2 pour les véhicules, ce que la loi prévoyait également. Après le rejet de la loi sur le CO2, difficile en tout cas de dire par quels moyens réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports.

La nécessité de fixer un prix pour les émissions de CO2, si l’on veut atteindre les objectifs climatiques, fait l’objet d’un large consensus scientifique. Dans une déclaration commune, plus de trois mille économistes plaident pour une taxe mondiale sur le CO2. Les dirigeantes et les dirigeants de la Banque mondiale, du FMI et des Nations unies voient également un prix plus élevé du CO2 comme un moyen d’encourager la transition vers des technologies propres. Et même Axel A. Weber, président d’UBS, s’est exprimé dans le quotidien alémanique NZZ en faveur d’un prix pour les émissions de gaz à effet de serre. Aussi évidente que soit l’idée d’un prix mondial du CO2, sa concrétisation est difficile. Jusqu’alors, ni l’Accord de Paris sur le climat ni les autres traités internationaux ne prévoient cet instrument. L’UE est la plus avancée dans la discussion d’une taxe sur le CO2 sur les produits importés.
À combien s’élèverait une taxe mondiale sur le CO2 ? Philippe Thalmann évoque un prix de 30 dollars par tonne de CO2, «ce qui serait considérable dans de nombreux pays comme la Chine». L’économiste invite à ne pas se bercer d’illusions. Il voit mal une telle taxe se mettre en place à l’échelle planétaire, puisque beaucoup de pays subventionnent les combustibles fossiles sous une forme ou une autre, par exemple pour raboter le coût de la circulation automobile. «La suppression de ces subventions serait déjà un joli progrès.»

Les spécialistes pensent qu’une taxe sur le CO2 ne permettrait de toute façon pas d’atteindre les objectifs climatiques. Martin Peter, expert en transports chez Infras, société de recherche et de conseil, estime que la décarbonisation de la mobilité sera insuffisante : « Il faut une stratégie à plusieurs piliers, notamment avec l’électrification du trafic et des incitations à se déplacer en transports publics. »
L’expert réfute l’argument récurrent selon lequel la décarbonisation menacerait la prospérité. La fin de l’importation de pétrole libérerait des sommes considérables, qui pourraient rester dans le pays et y être investies. En outre, une meilleure utilisation des véhicules ferait baisser le coût de la mobilité. «Et la décarbonisation créera de nouveaux emplois, par exemple chez les équipementiers automobiles qui fabriquent des composants pour batteries électriques, ou dans le secteur toujours plus crucial du recyclage des batteries», souligne Martin Peter. Il ne voit donc aucune raison de craindre que la transition vers l’ère post-fossile ébranle notre prospérité.