Die wahren Kosten des Autofahrens

Autofahren ist heute viel zu billig, weil Autofahrende die von ihnen verursachten Umweltschäden nicht berappen müssen. Das ist wissenschaftlicher Konsens. Doch wie teuer müsste das Autofahren im Sinn der Kostenwahrheit denn sein? Die Antwort hängt davon ab, wie man die von den Autos verursachten Kosten beziffert. Das ist keine exakte Wissenschaft. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) berechnet die externen Kosten des (Auto-) Verkehrs nach internationalen Standards. Darunter werden die heute von der Allgemeinheit bezahlten Kosten für Luftverschmutzung, Unfälle, Lärm, Klimaerhitzung und mehr gezählt. Diese sind erheblich und betragen allein für den privaten motorisierter Verkehr mehr als 9 Milliarden Franken pro Jahr oder 7,8 Rappen pro Kilometer (siehe Box unten). Würde man diesen Betrag auf den Benzin- bzw. Dieselpreis schlagen, müsste man pro Liter mehr als 3 Franken bezahlen.
Diese sogenannte Internalisierung der externen Kosten war aber politisch bis jetzt kein Thema. Laut den Verkehrsexpertinnen und -experten des Forschungs- und Beratungsunternehmen Infras gibt es kaum Studien dazu, welche Auswirkungen eine solche Kostenwahrheit auf den Autoverkehr hätte. Man muss aber kein Experte sein, um zu prophezeihen, dass der Verkehr mit fossil betriebenen Autos angesichts dieses Preises stark zurückgehen würde.

Doch speziell die Klimaschäden sind nur schwer bezifferbar. Wie viel kosten uns ein weltweiter Anstieg des Meeresspiegels, Dürren, Bergstürze oder Millionen von flüchtenden Menschen? Hier kommt die Modellierung an ihre Grenzen. Und da die Folgeschäden mit zunehmender Erderwärmung immer teurer werden, werden aktuell die externen Klimakosten wohl deutlich zu tief angesetzt.

Daher gibt es einen zweiten Ansatz. Damit wird berechnet, wie sich der Verbrauch fossiler Treibstoffe über eine Bepreisung senken lässt: Wie viel müsste das Autofahren kosten, um ein Verhalten zu erzeugen, das in Einklang mit der angestrebten Dekarbonisierung bzw. dem Netto-Null-Ziel bis 2050 steht? Dazu gibt es ökonomische Berechnungen. Der Preis für den Liter Benzin müsste demnach maximal um 2,50 Franken, der von Diesel sogar um 3 Franken steigen. Dies geht aus diversen Studien hervor, die in einem Faktenblatt der Akademie der Naturwissenschaften Schweiz (SCNAT) zusammengefasst sind. Bei einem aktuellen Literpreis von 1,60 Franken müsste man für den Treibstoff mit diesem Aufschlag also über 4 Franken bezahlen.

Eine entscheidende Frage ist, wie eine Preiserhöhung sozialverträglich gestaltet werden kann. Wie die «Gelbwesten-Proteste» in Frankreich vor Augen geführt haben, sind Preiserhöhungen eine delikate Angelegenheit, wenn es sich um reine Steuern handelt.

Anders verhält es sich bei Lenkungsabgaben, die an die Bevölkerung zurückverteilt werden. Studien zeigen, dass eine CO2-Abgabe mit vollständiger Rückerstattung keineswegs unsozial ist, im Gegenteil. Werden die Einnahmen mit einem einheitlichen Pro-Kopf-Beitrag zurückerstattet, profitieren einkommensschwache Schichten. Vereinfacht gesagt gilt: Wer wenig fährt, profitiert, wer viel fährt, bezahlt. Weil Menschen mit tiefen Löhnen im Schnitt viel weniger Autokilometer zurücklegen als die einkommensstarken Konsumentinnen und Konsumenten, bekommen sie mehr Geld zurück, als sie Abgaben bezahlt haben.

Dabei gibt es allerdings einen Stadt-Land-Unterschied: Die zurückgelegten Auto-Distanzen liegen in ländlichen Gebieten etwa 50 Prozent höher als in städtischen: rund 30 gegenüber 20 Kilometern am Tag. Deshalb werden Menschen auf dem Land durch eine Lenkungsabgabe stärker belastet. Doch auch hier gehören die wenig Verdienenden nicht zu den Verliererinnen und Verlierern, denn auch für die ländliche Bevölkerung in Gebieten mit geringer ÖV-Erschliessung gilt: Die zurückgelegten Distanzen der untersten Einkommensschichten liegen deutlich unter dem Durchschnitt von 24 Kilometern pro Tag. Daher werden die Einkommensschwachen von einer vollständig zurückerstatteten Lenkungsabgabe eher profitieren. «Es ist ganz wichtig, dass die Leute verstehen, wie eine Lenkungsabgabe funktioniert», sagt Ökonom Thalmann. Oft glaubten sie, es handle sich dabei um eine Steuer. «Sobald sie verstanden haben, dass das Geld rückverteilt oder zur Förderung sauberer Technologie eingesetzt wird, steigt die Zustimmung.»

In Sachen Lenkungsabgaben ist die Schweiz, wenn auch generell kein klimapolitisches Vorbild, übrigens Vorreiterin. Als eines von wenigen Ländern verteuert sie Erdöl mit der Abgabe auf Heizöl. Und mit der Schwerverkehrs-Lenkungsabgabe LSVA hat sie ein Instrument eingeführt, das den Lastwagenverkehr wirksam gesenkt hat.

Vor diesem Hintergrund ist nicht nachvollziehbar, weshalb weiterhin auf Lenkungsabgaben für Autofahrende verzichtet werden soll. Allerdings zeigte die Ablehnung des neuen Schweizer CO2-Gesetzes, dass eine Erhöhung des Benzinpreises, und sei sie noch so moderat, in einer Volksabstimmung trotz Rückverteilung an die Bevölkerung schwer durchzubringen ist. Im neuen Gesetz war lediglich ein maximaler Treibstoff-Preisaufschlag von 12 Rappen vorgesehen – was vermutlich kaum eine Lenkungswirkung gehabt hätte, in der Nein-Kampagne aber ein zentrales Element war. Politisch ist es daher realistischer, die Hersteller in die Pflicht zu nehmen und die CO2-Grenzwerte für Autos zu senken, was das Gesetz ebenfalls vorsah. Mit welchen Mitteln die Treibhausgasemissionen des Verkehrs gesenkt werden sollen, ist nach der Ablehnung des CO2-Gesetzes derzeit aber ungewiss.

Dabei entspricht es einem breiten wissenschaftlichen Konsens, dass der CO2-Ausstoss einen Preis haben muss, damit die Klimaziele erreicht werden können. Mehr als 3000 Ökonominnen und Ökonomen sprechen sich in einer gemeinsamen Erklärung für eine globale CO2-Abgabe aus. Auch die Spitzen von Weltbank, IWF und UNO sehen höhere CO2-Preise als Mittel, um den Wandel zu sauberen Technologien zu fördern. Und selbst UBS-Präsident Axel A. Weber forderte in der NZZ einen Preis für Treibhausgasemissionen. So einleuchtend die Idee eines globalen CO2-Preises ist, die reale Umsetzung ist schwierig. Bisher ist dieses Instrument weder im Pariser Klimaabkommen noch in anderen internationalen Verträgen vorgesehen. Am weitesten ist die EU, die eine CO2-Steuer auf Importprodukte diskutiert.

Aber wie hoch müsste eine globale CO2-Abgabe sein? Philippe Thalmann nennt 30 Dollar pro Tonne CO2, «was in vielen Ländern wie etwa China schon ein beträchtlicher Preis wäre». Doch man müsse sich keine Illusionen machen, sagt der ETH-Ökonom. Man sei weit weg von einer solchen Steuer auf globaler Ebene, denn im Gegensatz dazu würden zahlreiche Länder fossile Energieträger in irgendeiner Form subventionieren, etwa, damit die Leute günstiger Auto fahren könnten. «Es wäre schon viel erreicht, wenn diese Subventionen abgeschafft würden.»

Wie auch immer: Eine CO2-Abgabe allein reicht laut Fachleuten sowieso nicht zur Erreichung der Klimaziele. Nur damit werde sich der Verkehr nicht dekarbonisieren lassen, sagt Martin Peter, Verkehrsexperte beim Forschungs- und Beratungsunternehmen Infras. «Es braucht eine Strategie mit verschiedenen Pfeilern. Dazu gehören auch die Elektrifizierung des Verkehrs sowie Anreize zum Umstieg auf den ÖV.»

Dem immer wieder gehörten Argument, der Wohlstand werde durch die Dekarbonisierung abnehmen, widerspricht der Infras-Experte. Das Wegfallen von Erdölimporten setze grosse Summen frei, die im Inland verwendet werden könnten. Zudem werde sich die Mobilität verbilligen, weil die Fahrzeuge künftig besser ausgelastet würden. «Und durch die Dekarbonisierung entstehen neue Arbeitsplätze, beispielsweise bei Autozulieferern, die Komponenten für Elektrobatterien produzieren, oder im zunehmend wichtigen Batterierecycling», sagt Martin Peter. Daher gebe keinen Grund zur Sorge, dass der Übergang in das postfossile Zeitalter unseren Wohlstand schwächen werde.