Die Rückeroberung des öffentlichen Raums

Die Champs-Élysées in Paris solle in einen «ausserordentlichen Garten» verwandelt werden, wurde Anfang 2021 bekannt. Bürgermeisterin Anne Hidalgo gab im Januar grünes Licht für die Umgestaltung der zwei Kilometer langen Prachtstrasse und kündigte an, 250 Millionen Euro für das Projekt zur Verfügung zu stellen. Initiiert wurde es von einem Komitee bestehend aus lokalen Geschäftsleuten, Politikerinnen und Politikern. Sie wollen den von Autos genutzten Raum der heute achtspurigen Strasse halbieren und die freiwerdenden Flächen in begrünte Fussgängerzonen umwandeln.

Dass Anne Hidalgo die Umgestaltung der Champs-Élysées unterstützt, passt zu ihrer bisherigen Regierungstätigkeit: Seit die inzwischen 62-jährige Bürgermeisterin 2014 als erste Frau ins Amt gewählt wurde, verfolgt sie konsequent das Ziel, Paris grüner und lebenswerter zu machen: Im Kampf gegen Feinstaub und CO2 verbannte sie die umweltschädlichsten Autos, Busse und Laster aus der Stadt, kündigte ein Verbot von Dieselfahrzeugen ab 2024 an und eines von Verbrennungsmotoren ab 2030. Sie setzt auf Elektrobusse und erweiterte in ihrer ersten Amtszeit das Fahrradwegnetz auf total 1‘000 Kilometer. Und sie liess 20‘000 Bäume pflanzen.

Zu Hidalgos Programm gehört auch, Strassen vom Verkehr zu befreien und in Fussgängerzonen umzuwandeln – wie etwa die Voie Georges-Pompidou. Die ehemalige Schnellstrasse entlang der Seine ist seit 2016 ganzjährig gesperrt. Wo einst 43‘000 Autos täglich vorbeifuhren, ist eine Flaniermeile mit Bars, kleinen Läden, Velo-Leihstationen und Sportgeräten entstanden, die – vor der Pandemie – von knapp zwei Millionen Menschen jährlich besucht wurde. Der Aufschrei bei der Sperrung war allerdings gross, vor allem seitens der Autolobby und der Vertreterinnen und Vertreter der Vorstädte wurde die Bürgermeisterin heftig kritisiert.

Hidalgo liess sich nicht beirren. Sie blieb ihrem ökologischen Kurs treu und machte ihre grüne Vision zum Wahlkampfthema für die zweite Amtszeit: Paris solle langfristig zu einer «ville du quart d’heur» werden, so ihr Slogan, einer «Stadt der Viertelstunde». Alle Bereiche des täglichen Lebens – Einkaufen, ärztliche Versorgung, Schule, Arbeit, Freizeit, Sport und Kultur – sollen in 15 Minuten erreichbar sein, wenn möglich mit dem Fahrrad. So soll das Autofahren weitgehend überflüssig werden. Von diesem Ziel ist Paris heute noch sehr weit entfernt. Der Wohnungsmarkt ist höchst angespannt, die Mieten in der Innenstadt für viele Einheimische unerschwinglich, entsprechend weit liegen Wohnen und Arbeiten oft auseinander. Auch hat der Ausbau des ÖV in den vergangenen Jahrzehnten nicht mit dem Wachstum der Vorstädte mitgehalten. Als Folge leidet die Stadt unter starkem Pendelverkehr und seinen Begleiterscheinungen wie Lärm, Luftverschmutzung und Verkehrsunfällen. So galt Velofahren in Paris bis vor kurzem noch als lebensgefährlich.

Im Juni 2020 wurde Anne Hidalgo für weitere sechs Jahre wiedergewählt. Der Wahlsieg macht ihr den Weg frei, ihre Vision noch entschlossener zu verwirklichen. So hat sie beispielsweise vor, das Fahrradwegnetz auf insgesamt 1‘400 Kilometer auszubauen. Während der Pandemie reagierte die Stadtregierung denn auch rasch auf die veränderten Mobilitätsbedürfnisse und widmete einzelne Fahrspuren und ganze Strassen dem Veloverkehr um. Prominentestes Beispiel ist die Rue de Rivoli, eine Hauptverkehrsachse, die von der Bastille am Louvre vorbei zur Place de la Concorde führt: Sie wurde für den Autoverkehr gesperrt und zur Velo-Schnellstrasse umgestaltet. Rund 50-Kilometer dieser Pop-up-Fahrradwege sollen dauerhaft für den Velo- und Fussgängerverkehr eingerichtet werden, gab Hidalgo im vergangenen Herbst bekannt.

Ihr Programm für die zweite Amtszeit sieht auch die Aufhebung von rund 60‘000 Parkplätzen vor; zudem Investitionen in den ÖV (bis 2030 entstehen für rund 38,5 Milliarden Eure 200 Kilometer neue U-Bahn-Strecken) sowie eine Umgestaltung der stauanfälligen Ringautobahn. Die Bürgermeisterin will die Höchstgeschwindigkeit senken und die drei Fahrspuren pro Richtung neu verteilen: Autos mit einer Person sollen nur noch eine Spur nutzen, die zweite Spur ist für Busse und Fahrgemeinschaften reserviert, und auf der dritten sind Fahrradwege, Trottoirs und Grünflächen vorgesehen.

Da Pendeln aber langfristig gar nicht mehr nötig sein soll, geht Hidalgo auch gegen die Überhitzung des Wohnungsmarkts vor. In den vergangenen Jahren hat sie ein Mietkontrollsystem eingeführt und 40‘000 Sozialwohnungen geschaffen, nun sollen weitere 10’000 dazu kommen. Zudem ist die Gründung einer Immobiliengesellschaft vorgesehen, um rund 30‘000 Tourismus-Wohnungen wieder dem Mietmarkt zuzuführen.

Auch die Begrünung der Stadt ist weiterhin ein grosses Thema: Im Wahlkampf versprach Hidalgo, in der zweiten Amtszeit 170‘000 neue Bäume zu pflanzen. Geplant sind vier grosse Stadtwälder und zahlreiche, über die ganze Stadt verteilte, kleinere Grünflächen. Auch das Gebiet um den Eiffelturm und die Place de la Concorde sollen begrünt und umgestaltet werden. Letzteres soll bereits zu den Olympischen Sommerspielen 2024 abgeschlossen sein. Wie lange die Umgestaltung der Champs-Élysées dauern wird, ist noch offen. Aber die Zeichen stehen gut, dass die berühmteste Strasse von Paris dereinst jenen «elysischen (= paradiesischen) Feldern» gleicht, die ihr Name jetzt schon verheisst.

Gent ist mit 260‘000 Einwohnerinnen und Einwohnern die zweitgrösste Stadt Belgiens und gilt als progressiv und ökologisch bewusst. Aber die pittoreske, mittelalterlich geprägte Stadt wird seit Jahrzehnten von einem hartnäckigen Stauproblem mit entsprechender Luftverschmutzung geplagt. Seit ein paar Jahren arbeitet die Stadtregierung, in der Mitglieder der grünen Partei die stärkste Kraft bilden, nun intensiv daran, Gents Zentrum weitgehend vom Autoverkehr zu befreien. Mit einem innovativen Mobilitätskonzept will sie erreichen, dass sich Einwohnerinnen und Einwohner wie Besuchende vorwiegend mit dem ÖV, dem Velo oder zu Fuss fortbewegen. Herzstück des sogenannten «circulatieplan» (Verkehrsplan oder treffender Um-Fahr-Plan) ist, dass der Durchgangsverkehr aus dem Zentrum auf den Stadtring verbannt wird.

Seit April 2017 ist der Plan in Kraft und teilt die Innenstadt in sechs Zonen auf: Wer mit dem Auto von einer Zone in die andere fahren will, wird dazu angehalten, den Weg über den Stadtring nehmen. An mehreren neuralgischen Punkten geht die Stadtverwaltung besonders entschlossen vor: Drei vormals stark befahrene Durchgangsrouten dürfen nur noch von Krankenpflegenden, Bussen und Taxis passiert werden, allen anderen Autofahrenden droht eine Busse. Zudem wurden verschiedene Strassen auf Einbahnverkehr umgestellt und die bereits bestehende Fussgängerzone im Stadtzentrum erweitert. Auch subventioniert die Stadt Car-Sharing-Angebote, baut die Veloinfrastrukur aus und verbessert deren Anbindung ans Bahnnetz: Am ausserhalb des Zentrums gelegenen, wichtigsten Bahnhof von Gent entsteht bald die grösste Velostation Europas mit Platz für 17‘000 Fahrräder.

Trotz einer anfänglich heftigen Gegenkampagne der konservativen Opposition, stösst das neue Verkehrsregime bei einem Grossteil der Bevölkerung auf Zustimmung. Und es zeigt Wirkung: Der Verkehr verlagert sich sukzessive vom Auto aufs Velo und die öffentlichen Verkehrsmittel. Auch die Luftqualität ist besser und die Atmosphäre im Stadtzentrum hat sich entspannt: Wo vorher Auto an Auto stand, haben nun Flaneure freie Bahn.

Im Kampf gegen Luftverschmutzung und Klimaerwärmung ging Gent Anfang 2020 noch einen Schritt weiter und erklärte die Innenstadt zur «Umweltzone»: Besonders emissionsreiche Autos haben nur noch beschränkten und zum Teil kostenpflichtigen Zugang. Wer wenig verdient und auf eine kostenpflichtige Zufahrt ins Stadtzentrum angewiesen ist, erhält finanzielle Erleichterungen. Bereits angekündigt ist, wie die Zufahrtsbeschränkungen in den kommenden Jahren sukzessive verschärft werden.

Auf die Frage, was das entscheidende Element bei der Umsetzung des «circulatieplan» sei, nannte Verkehrsstadtrat Filip Watteeuw gegenüber «Zeit online» den Mut zu Massnahmen, die anfänglich nicht nur populär seien; denn, so ist er überzeugt: «Ich weiss, dass dieser Plan die Lebensqualität erhöhen wird. Die Menschen wollen eine gesunde Umgebung!»

Dieser Mut scheint ansteckend zu sein: Anfang 2020 präsentierte die Stadtregierung von Birmingham, einen «Transport Plan», mit dem die Mobilität der zweitgrössten Stadt Grossbritanniens nach dem Vorbild von Gent radikal umgebaut und das Stadtzentrum weitgehend vom Autoverkehr befreit werden soll.

Paris, Gent und Birmingham sind mit ihren Bemühungen, den Verkehr umweltschonend zu gestalten, nicht alleine: Zahlreiche weitere europäische Städte arbeiten auf eine Verkehrswende hin: Kopenhagen fördert seit Jahren konsequent und erfolgreich den Veloverkehr, Oslo ist weltweit führend bei der E-Mobilität und macht grosse Teile der Innenstadt autofrei, und auch Londons Bürgermeister Sadiq Khan verfolgt die Vision einer Innenstadt ohne Autos – um nur drei Beispiele zu nennen. Aber das vielleicht radikalste Mobilitätskonzept hat sich Barcelona verordnet.

Die katalanische Hauptstadt ist durch ein enorm hohes Verkehrsaufkommen belastet und leidet entsprechend unter Lärm und Luftverschmutzung. Die europaweit festgelegten Schadstoffgrenzwerte werden in Barcelona regelmässig überschritten. Auch gibt es sehr wenig Grünfläche, durchschnittlich nur 6,6 Quadratmeter pro Kopf, in den Innenstadtvierteln sogar weniger als 2 (zum Vergleich: in Bern sind es 131 und in Zürich 79 Quadratmeter). Deshalb leidet Barcelona unter einem besonders starken Wärmeinsel-Effekt: In der Stadt ist es meist etwa 3 Grad wärmer als im Umland, manchmal auch 8 Grad.

Diese Probleme anzugehen, geht nicht ohne Konfrontation mit dem Autoverkehr. Als im Mai 2015 überraschend eine Koalition aus grünen und linken Parteien die Kommunalwahlen gewann, wurde die vormalige Wohnungsaktivistin Ada Colau neue Bürgermeisterin von Barcelona. Sie setzte rasch ein junges Team von umweltbewussten Politikerinnen und Stadtplanern ein, das sich unter dem Motto «Omplim de vida els carres!» (Lasst und die Strassen mit Leben füllen!) das Ziel setzte, den öffentlichen Raum vom Autoverkehr zurückzuerobern.

Kern des neuen Mobilitätsplans sind die sogenannten Superblocks oder «Superilles», wie sie auf Katalanisch heissen: Drei mal drei Häuserblocks werden zu einem Bereich zusammengefasst. Die Autos fahren aussen herum, also auf jeder dritten Strasse, in den Superblock hineinfahren dürfen nur noch Anwohnerinnen und Anwohner sowie Lieferwagen mit stark reduzierter Geschwindigkeit, denn im Innern haben Fussgängerinnen und Fussgänger Vorrang. Die Fahrbahn wird auf eine Spur reduziert und die restliche Strassenfläche umgenutzt für neue Spielplätze, Sitzgelegenheiten, Picknicktische, Kübelpflanzen und vieles mehr.

Den ersten Superblock richtete die Stadtverwaltung 2017 im Viertel Poblenou ein – ziemlich überraschend für die Bewohnerinnen und Bewohner, die nur unzureichend informiert worden waren und sich eines Morgens mit einer neuen Verkehrsführung konfrontiert sahen. Viele opponierten gegen das neue System, Ladeninhaberinnen und -inhaber bangten um ihre Existenz. Nach einer Weile zeigte sich, dass das befürchtete Geschäftssterben ausblieb und die lokale Infrastruktur aus kleineren Läden sogar gestärkt wurde, weil mehr Menschen zu Fuss einkaufen gingen. Inzwischen sind es sechs Superblocks, in denen insgesamt rund 6'000 Menschen wohnen. Elf weitere sind in der Planungsphase und die Stadtverwaltung erhält aus ganz Barcelona Petitionen von Bürgerinnen und Bürgern, die gerne im Inneren eines Superblocks leben möchten.

Das kühne Ziel Barcelonas ist, dass es dereinst 500 «Superilles» sind. Die ganze Stadt soll in Superblocks zerlegt werden, die durch grüne Korridore für den Fuss- und Veloverkehr miteinander verbunden sind. Mehr als 60 Prozent der bisher von Autos genutzten Strassen würden so für andere Nutzungen frei und 70 Prozent der rund 1,6 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner in Superblocks wohnen.

Aber wohin mit den Autos? Verlagert sich der Verkehr nicht einfach auf die verbleibenden Strassen ausserhalb der Superblocks und belastet dort die Anwohnerinnen und Anwohner umso mehr mit Stau, Lärm und Luftverschmutzung? Auswertungen von Verkehrsdaten vor und nach der Einrichtung der «Superilles» zeigen, dass der Autoverkehr auf einzelnen Strassen entlang der Blocks gleichblieb, auf anderen hingegen bis um das Doppelte zunahm. Um dieses Problem in den Griff zu bekommen, setzt die Stadtverwaltung auf begleitende Massnahmen, die den Autoverkehr insgesamt verringern sollen. Sie baut die Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr aus und strebt eine Erweiterung des ÖV an. Vor allem braucht es bessere Bahnverbindungen ins Umland, denn ein Drittel des Privatverkehrs stammt aus den Vororten.  

Wenn es Barcelona gelingt, das Mobilitätskonzept vollständig umzusetzen und 500 Superblocks zu errichten (eine Aufgabe, die wohl mehrere Bürgermeisterinnen oder Bürgermeister, ja sogar mehrere Generationen in Anspruch nehmen wird), könnte die private Autonutzung gemäss einer Studie von den heutigen 1,19 Millionen Fahrten pro Woche auf 230‘000 fallen. Damit würde Barcelona zur ersten Post-Car-Metropole der Welt – einer Grossstadt, in der die meisten Strassen nicht für Autos sind und die meisten Menschen keines haben.

In Spaniens Nordwestecke befindet sich aber eine Stadt, die schon seit über 20 Jahren fast autofrei ist: Pontevedra an der rauen Atlantikküste, eine ehemalige Pilgerstadt mit rund 80'000 Einwohnerinnen und Einwohnern, ist seit 1999 eine «Stadt ohne Autos», so das offizielle Motto. Nur noch Anwohnerinnen und Anwohner sowie Lieferwagen und Busse dürfen mit höchstens 30 Stundenkilometern in die Stadt fahren. Alle anderen müssen ihr Auto an einer der Durchgangstrassen, die das Zentrum weiträumig umfahren, stehen lassen. Knapp 15‘000 Parkplätze wurden dafür eingerichtet. Ins Zentrum kommt man mit kleinen Stadtbussen – oder zu Fuss: Dafür erhalten Besuchende einen Plan, der mit seinen farbigen Linien aussieht wie ein ÖV-Netzplan, aber anzeigt, wie schnell man zu Fuss wohin kommt. Innerhalb der Stadt wurden alle Verkehrssignale abgeschafft, es gibt keine Unterscheidung zwischen Trottoirs, Velowegen und Fahrspuren für Autos. Die Verkehrsregeln sind denkbar einfach: Fussgängerinnen und Fussgänger haben immer Vortritt. Am zweitwichtigsten sind die Velofahrenden, erst dann kommen die motorisierten Fahrzeuge. Und es funktioniert. Offenbar so gut, dass die junge Generation, die Pontevedra nicht anders kennt, die Autos auf keinen Fall wieder in ihrer Stadt haben will.