Les inégalités économiques empirent. Beaucoup de gens se sentent sous pression, et pas seulement sur le plan matériel: ils craignent aussi pour leur statut social. Les partis populistes de droite exploitent ces craintes, les reprennent à leur compte et attisent une lutte culturelle qui leur profite en premier lieu.
Une société sans classes sociales: tel était le joli rêve du marxisme. Il ne s’est concrétisé nulle part, pas plus en Union soviétique qu’à Cuba ou en Chine. Chez nous, bien que les castes rigides comme en Inde aient disparu, il subsiste pourtant – ou justement pour cette raison? – des systèmes d’inégalités qui, partout, instaurent distinction et catégorisation. Que ce soient des classes dans le train ou l’avion, des catégories au théâtre ou au stade, on se voit «classé» sitôt qu’on passe à la caisse. Seuls le pain, un ordinateur portable ou une coupe de cheveux coûtent le même prix pour tout le monde. Et encore...
Reflet des inégalités sociales
Les classes dans le train racontent une histoire intéressante. Au début du chemin de fer, la mise à disposition de wagons dotés de différents niveaux de confort n’était pas motivée par des considérations économiques, mais par des nécessités sociales. La division en classes allait de soi, dans la société hiérarchisée du 19ᵉ siècle. Si l’on observe attentivement les inégalités sociales, on constate qu’il y avait non pas deux, mais quatre classes. Notons au passage que les places les moins chères contribuaient largement au résultat d’exploitation, puisqu’elles représentaient 80 à 90 pour cent des recettes. La demande n’a cessé de diminuer, en particulier pour la première, avec l’essor de l’automobile et le déclin des hiérarchies sociales au tournant du siècle. Les compagnies ferroviaires ont alors fait leurs calculs et estimé que la 4ᵉ classe était trop bon marché. Une réorganisation s’est imposée au milieu du 20ᵉ siècle: la Conférence européenne des horaires des trains de voyageurs a décidé que, dès l’entrée en vigueur de l’horaire d’été 1956, le système à deux classes constituerait la norme européenne. Seuls le Portugal, l’Espagne, l’Italie, la Grèce et la Turquie ont conservé trois classes quelques années. L’histoire vient de rétropédaler avec l’émergence du transport ferroviaire à grande vitesse. Le Frecciarossa italien est même revenu à quatre classes.
Les poches pleines, on peut payer un peu plus
Cette gradation est bien répandue dans le domaine du transport aérien. En économie d’entreprise, on appelle «différenciation des prix» ou «différenciation des produits» l’échelonnement de prix pour une prestation analogue (ici, un trajet de A à B). On le retrouve jusqu’au rayon des shampoings. Celles et ceux qui ont davantage de moyens sont théoriquement disposé-e-s à payer un peu plus. Le fait que dans les trains à grande vitesse, les classes portent des noms similaires à ceux qu’utilise le transport aérien («business» ou «executive») souligne le caractère – désormais implicite, mais non moins perceptible – de la société de classes: dans certains milieux, on préfère rester entre soi.
Qui subventionne qui?
De l’opéra au stade de foot, les diverses catégories de prix correspondent à des services plus ou moins privilégiés. Les loges d’opéra proposent des fauteuils rembourrés et une vue imprenable, tandis que les places VIP du stade promettent une expérience gastronomique ou la rencontre de célébrités. À l’inverse, dans bien des opéras, les places les moins chères se trouvent si haut, si près ou si loin de la scène que l’on ne la voit pas en entier. On imagine ce que devait être jadis la quatrième classe dans les trains, qui n’offrait à peu près que des places debout, synonymes de voyage plutôt désagréable. D’un point de vue économique libéral (et quelque peu arrogant, aussi), ce serait là une concession faite aux personnes moins fortunées: la différenciation des produits permettrait que même les moins riches puissent profiter d’une musique élitiste ou d’un voyage en train, en principe luxueux. Les classes formeraient ainsi une institution démocratique bénéficiant aux plus pauvres (ou aux plus économes). Une telle perspective suppose que si l’on abolissait la première classe, le prix de la deuxième classe augmenterait.
La pétition suisse en faveur de la suppression des classes dans les transports en commun, récemment lancée, présente la situation sous un autre angle: «Pour qui prend les transports publics à l’heure de pointe, il y a une absurdité impossible à ignorer: en deuxième classe, on voyage souvent debout, serrés comme des sardines, alors que derrière une porte vitrée, en première classe, c’est le vide béant.¹» Les pétitionnaires affirment que la 2ᵉ classe subventionne la 1ʳᵉ : selon un document interne des CFF, la surface utile en 2ᵉ classe génère 1,7 fois plus de recettes qu’en 1ʳᵉ. Qu’en est-il réellement? Tout dépend du nombre de wagons que l’on peut accrocher à la locomotive.
Prix dynamiques, prix injustes?
Et si l’on revenait au prix du pain ou d’un ordinateur portable? Les choses bougent depuis peu, avec le mot-clé «tarification dynamique». Et là aussi, l’Histoire fourmille d’enseignements. À l’époque prémoderne, le «dynamique» prévalait, les prix des biens de consommation étant fixés par des négociations (ou marchandages) entre les parties prenantes. Ce n’est qu’à partir des années 1870 que l’on a commencé à étiqueter le prix des biens de consommation. La règle suivante s’est imposée: un produit, un prix. Le retour actuel à la fluidité – en particulier dans la sphère numérique – ne plait toutefois pas aux consommatrices et consommateurs. Elles et ils trouvent généralement inéquitables ces systèmes de prix «dynamiques», adaptés à l’offre et à la demande. Mais ne devrions-nous pas avoir depuis longtemps l’habitude de tels systèmes, avec EasyJet et consorts? Et devraient-ils vraiment nous déplaire à ce point? Les places les plus chères chez EasyJet n’offrent même pas davantage de confort ou un meilleur service: elles ne tiennent qu’à la chance de celles et ceux qui ont pu réserver tôt ou de la malchance de celles et ceux qui se décident au dernier moment.
Bientôt une tarification par la surveillance?
La tarification dynamique tournerait au cauchemar si elle se mettait à exploiter pleinement les possibilités offertes par le numérique: on parle dans ce cas de «tarification par surveillance» (surveillance pricing). Ce genre de tarification dynamique tient compte aussi des données personnelles des consommatrices et consommateurs. La localisation, les données démographiques, le comportement de navigation ou la situation financière peuvent peser lourd. Assiste-t-on au retour du bazar et du marchandage? Dans certains pays, il est encore d’usage de fixer le prix en fonction de l’épaisseur (présumée) du portefeuille. Un-e touriste d’apparence aisée ne paiera sans doute pas son café au même prix que l’autochtone dans un bar de Palerme. Trouvons-nous cela inéquitable, ou alors justifiable aux fins de préserver la communauté locale? La tarification dynamique pourrait-elle devenir un outil de «taxation» équitable via la politique des prix? Faire explicitement grimper l’addition pour celles et ceux qui peuvent payer plus: si l’algorithme considère que vous avez davantage de moyens pour acheter un nouvel ordinateur portable, son prix augmentera automatiquement. Et si vous êtes notoirement sans le sou, les prix affichés baisseront. Un système de reconnaissance faciale performant pourrait proposer la même chose en magasin, ce qui s’avérerait très rentable sur le plan financier... pour la boutique. Mais les consommatrices et consommateurs les plus vulnérables en feraient les frais — ce qui, du reste, s’avère la norme dans l’économie d’extraction numérique où nos données constituent des ressources à exploiter. Rien n’indique que les têtes pensantes de la Silicon Valley souhaitent changer quoi que ce soit aux rapports de force établis. Un tel bazar économique libéral serait, évidemment, tout le contraire d’une société dépourvue de classes.
